从中美政策比较,解读新能源汽车积分政策预期效果

摘要: 国情的不同,让看似接近的两个政策却可能在日后的实施中产生本质性差异

10-09 19:18 首页 童济仁汽车评论



经历了一年多的博弈、改稿,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》终于在今年9月28日正式发布,日后这必将成为中国新能源汽车发展历史上的一个里程碑式的事件。


但说到新能源汽车积分政策,绕不开的一个话题就是美国加州零排放汽车法案。我国的新能源汽车积分政策,很大程度上是参照了已经制定执行多年并有相当实践经验的美国加州政策。但是国情的不同,让看似接近的两个政策却可能在日后的实施中产生本质性差异。这其中的缘由是什么?



童济仁汽车评论 编辑丨辰巳


虽然我国早已是全球新能源汽车产销第一大国,但与产销量增长对应的是我国新能源汽车高端产品和核心技术方面依然缺少重大突破,其中一个重要原因就是企业对政府补贴政策过度依赖,缺乏技术研发和产业升级的动力和压力。


因此不仅要在补贴退出后确保政策对新能源汽车的扶持力度不断档,更要引导市场自发支持那些真正推出好的新能源汽车产品的企业。于是美国加州的零排放汽车法案就成为了重要的参考模板,特斯拉能够成为全球新能源汽车行业变革的领导者,与这项扶持政策密不可分。


于是,中国的新能源汽车积分政策能够达到与加州同样的效果吗?在此之前,我们要先看看两国政策的差异在哪里。


法律效力:加州零排放汽车计划得以执行的关键


上世纪八十年代末加州拥有美国最多的重污染城市,而其中洛杉矶地区空气质量是美国最差的。因此加州政府受到环保组织起诉,面临被美国政府停止联邦基础设施发展资金的危险。在意识到传统汽车及燃料技术已无法达到改进空气质量的目的,同时汽车公司也不可能主动来投资颠覆性的新技术时,加州空气资源委员会在1990年利用当时通用汽车规划大批量推出电动车的良机,推出了零排放汽车计划。


加州空气资源委员会又是什么组织?加州空气资源委员会于1967年由加州立法机构建立,是加州环境保护署的一部分。加州环境保护署则向加州政府州长办公室直接汇报工作。



因此,加州之所以能推出零排放汽车法案,是由美国的联邦立法权和州立法权所决定的。美国宪法规定,各州行使“保留权力”,即宪法未授予合众国政府、也未禁止各州政府行使的权利,均由各州或由人民保留。因此,各州在不违反美国宪法、不损害州际经济及其它方面利益的前提下,可以对州内的文化经济、卫生福利等事务进行立法。


同时美国清洁空气法第177条容许任何一个州采用和执行与加州相同的新车尾气排放标准,因此,加州零排放汽车法案已逐年被美国十余个州、特区采纳,占美国新车市场近30%,这些州、特区在一起为零排放汽车市场提供了更大的消费者市场。


假如制造商没能在加州销售要求数量的零排放汽车,也没能在规定时间内进行零排放汽车赤字的补足,需要接受加州43211号健康与安全法规的民事处罚,罪名为“销售不满足州委员会适用排放法规的新机动车”。处罚金额为单位积分罚金×(当年要求的新能源汽车积分数量-当年提交的积分数量),目前积分罚金为5000美元/积分。


具有法律效力,并且有明确的法律条文可以依照执行,这是加州零排放法案能够经多次修订执行近30年的关键所在。最新版将从2018年开始执行,目标在2025年零排放汽车占轻型汽车销售比例超过20%,零排放汽车保有量达到150万辆。到2040年,加州所有销售的新车均为零排放汽车。到2050年,加州所有保有汽车中,零排放汽车比例达到87%以上。



积分交易:特斯拉等新兴新能源车企的重要收入来源


根据加州空气资源委员会公布的积分平衡情况,加州已有超过450万辆清洁排放的汽车,包括超过575辆燃料电池汽车、10万辆纯电动汽车、近3万辆社区电动汽车(类似于我国的低速电动汽车)、7万辆插电式混合动力汽车、70万辆混合动力汽车以及350万辆清洁的燃油汽车。包括加州在内的美国实行零排放汽车法案的10个州汽车销量占美国市场的28%,但新能源汽车销量份额高达62%。



零排放汽车政策让新能源汽车的销售不需要政府的补贴,减轻了政府的沉重负担,并且政府不参与企业开发何种技术的决策,对所有的汽车公司都一视同仁,给了它们一个选择是否要生产新能源汽车和追求自身未来汽车技术选择的权利。这种支持尚未经过市场检验的创新技术,与此前通过法规要求汽车公司对内燃机改进以逐步减少排放的做法成了鲜明对比。


诸如特斯拉等新兴新能源汽车企业受零排放汽车政策扶持力度巨大。2012年特斯拉通过销售零排放汽车积分获得4,050万美元收入,折合每辆车1.39万美元。2013年则通过零排放汽车积分获利2.5亿美元,占当年营收的12%。2016年一季度,特斯拉仍然通过零排放汽车积分获得5,700万美元的收入。



而且由于法案里有明确关于未达到积分标准的处罚金额规定,事实上是决定了积分交易价格的上限,因此各车企在进行积分交易时就有了参照,也让政策执行的可操作性大大加强。


实施效果:国情不同让我国积分政策的未来仍有待观察


相比之下,我国《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》是由工信部牵头,会同财政部、商务部、海关总署、质检总局共同发布。按照部门职责,工信部主抓工业生产,因此新能源汽车积分的计算基准是按照汽车产量而非像加州一样按照实际销量。


在新能源汽车财政补贴时期,闹得沸沸扬扬的骗补事件,绝大部分都是源自于“只产不销”或“自给自足”的怪象。如今的新能源汽车积分政策仍然以产量为依据,如何避免重蹈财政补贴的覆辙,是一件值得深入考虑的事情。


另一方面,受到目前法律的约束,由工信部发布的这套新能源汽车积分政策,并不能直接像美国加州那样给予不达标企业直接的经济处罚。对于未达到积分要求的企业,目前的处罚规则是停止高油耗车型进入公告或不进行产品认证。就暂停公告和生产而言,怎么暂停,暂停多久,暂停车型如何圈定,这些细则仍然需要去具体、去完善,才能让处罚措施具备确定性和可操作性。


处罚措施的不明确,从根本上削弱了新能源汽车积分政策希望利用市场自发向新能源汽车企业进行补贴的功能,事实上也就难以产生美国加州那样各大车企找特斯拉买分的局面。


最后就是我国的新能源汽车积分政策能否起到像美国加州扶持特斯拉一样扶持本土新能源车企的目的。相比之前的征求意见稿,积分政策的正式稿将开始执行时间从2018年推迟到了2019年,这事实上给了包括合资车企在内的所有车企一个缓冲的机会。



新能源合资车企的口子已经打开,特斯拉这样的全球领先新能源车企也在不断寻求国产化的机会。自主车企固然在新能源汽车的布局和销量上要领先,但这是由于跨国车企对在单一市场大幅改变自己的产品结构所带来的技术转让、生产线改造、零部件供应链调整等问题的谨慎考虑,并不代表他们没有技术。相反,目前自主品牌的新能源车型与国外先进新能源车型的对比中仍然存在着差距。


当新能源汽车积分政策落实,合资车企一定会在未来两年时间里想尽办法满足积分,或采取与本土新能源车企合资,或将自家的新能源车型引入国产。当政策向自主车企的倾斜不再,当所有车企都站在一起刺刀见红地拼杀时,我们的自主品牌如果不能实现核心技术的掌握和优势产品的推出,不仅不能造出一个“中国特斯拉”,甚至可能让中国汽车走上过去三十年的合资老路,将属于未来的新能源汽车市场也拱手让出。



2019年开始执行新能源汽车积分政策,意味着2020年将是第一次对各个车企进行考核,同时2020年新能源汽车的补贴也将全部取消。中国汽车市场的拐点,也许就将是在2020年。

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